Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 5.

На ледяных дорогах зимняя шина АИ-168 без шипов несколько проигрывает обычной летней, и особенно ИЯ-170. Но на укатанных снежных ее преимущества очевидны, и прежде всего на «Москвиче». Рыхлый снег наиболее ярко проявляет достоинства АИ-168 и с тем же предпочтением к модели «2140».
Подводя итог этому короткому тесту, можно утверждать, что для разных моделей автомобилей нет одинаковых рецептов по применению зимних шин. Мы показали здесь лишь несколько вариантов и надеемся, что они будут полезны нашим читателям.
На укатанном снегу преимущество шипов, выступающих из шашек протектора на 1,5 мм, практически не проявилось. Несколько заметнее оно было у «Жигулей», где разница в тормозном пути на шипованных и чистых зимних шинах оказалась в пределах 5%. В целом же летние шины проигрывали здесь специальном зимним, что наиболее заметно на «Москвиче».

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 4.

При езде по снежной целине роль шипов сводится к нулю. По этой причине мы «положили на весы» только две модели шин: летние и зимние. Как и предполагали, автомобили, въезжавшие в снег со скоростью 20 км/ч на шинах АИ-168, забирались значительно дальше, чем на М-145 и ИЯ-170. Причем «Москвич» каждый раз проезжал в среднем на 6 м больше, чем «Жигули». Эту разницу, нам кажется, можно объяснить тем, что у первого из них задние колеса идут строго по следу передних, не испытывая дополнительного сопротивления.
Весной и осенью прошлого года на шинах всех моделей мы пробовали ездить и в других условиях. Конечно, зимние шины были полезнее летних на раскисших от воды проселочных дорогах. По своим качествам они ближе к тем, что содержат в характеристике слова «повышенной проходимости», хотя рисунок протектора у них не приспособлен в такой же степени к самоочистке. И NR-08, и АИ-168 хорошо и стабильно держат контакт с мокрой дорогой. По субъективным оценкам, на них безопаснее проезжать неожиданные лужи и наносы грязи, часто встречающиеся весной и осенью.
Есть два важных фактора против использования этих шин на сухом асфальте — повышенный износ и шум, который они издают на ходу. Причем шины с шипами несколько шумнее. К тому же они оказывают не меньшее влияние на дорогу, чем она на них. После 1500 километров, пройденных по асфальту, вокруг шипов образовались небольшие, до 1 мм углубления изношенной и выкрошившейся резины. Из 132 шипов, старательно вделанных финскими специалистами в каждую шину, мы не досчитались четырех в задней левой и шести в правой. Передние шины сохранили весь набор. Этот факт мы отмечаем потому, что, переставляя шины, стремились соблюдать их постоянное место на любом автомобиле.

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 3.

Любой автомобилист согласится, что на скользкой дороге важнее быстро остановить машину, чем быстро разогнать ее. Особенно чутко относится он и к боковому скольжению — заносу, слишком часто сопровождающему поездки в зимние месяцы. Ну, а сугробы на дорогах после ночных метелей для человека, живущего в стороне от постоянно очищаемых магистралей, наверное, столь не естественны и привычны, как и сама зима. Эти три посылки мы заложили в основу оценок шин при испытаниях. К ним добавили лишь два варианта дорог — лед и укатанный снег. У снежной рассказ о поведении автомобилей с разными шинами лучше начать с коротких таблиц, которые можно будет достаточно подробно прокомментировать. В каждой из них приведены средние расстояния и время, полученные в нескольких контрольных заездах. Как будто напрашивается сравнение не только шин, а и самих автомобилей. (Особенно если вспомнить победы машин московского и ижевского заводов на зимних первенствах СССР по ралли, международных — «Русская зима» и в трековых (ипподромных) мысль о лучшей приспособленности москвичей» к скользким дорогам. Возможно, здесь сказывается слияние одинаковой колеи у передних и задних колес, иного распределения массы по сям и других факторов.) Но сравнение ряд ли будет правомерным, так как те - ты по каждой марке проводились в разные дни, когда и мороз был иной, и твердость льда менялась, и состояние нега.

Впрочем, вернемся к шинам. На льду безусловными фаворитами были NR-08 шипами. Они вдвое, по сравнению с газонными, уменьшали тормозной путь «Жигулей» и почти на 40% у «Москва». Примерно на треть сокращалось тремя прохождения ледового поворота отношении тормозного пути. И на льду и на укатанном снегу, независимо от типа шины, он увеличивается вдвое, тогда, как скорость возрастает всего лишь с 30 до 40 км/ч (см. таблицу). Техническая истина обязывает нас сказать, что величины тормозного пути, приведенные в таблицах, для стабильности и сравнения результатов получены при полной блокировке всех четырех колес, хотя на практике есть возможность ее уменьшить. Этому способствует прерывистое торможение на грани юза с одновременным торможением двигателем и переходом на пониженные передачи. Но это уже из области водительского мастерства, которое приобретается независимо от шин, стоящих на автомобиле. То же самое можно сказать и о движении на повороте. В испытаниях на льду он очерчен специальными вешками. Если автомобиль занесло и он задел ограничитель, заезд считается непригодным. Заноса быть не должно, но машина движется на его грани. Только так можно получить сравнимые результаты, оценивающие работу шин, а не шофера. Зато иллюстрацией водительского искусства могут служить ипподромные гонки. Кто из читателей журнала не видел на его страницах эффектные фотографии, на которых автомобили скользят, проходя поворот со скоростью, близкой к 100 км/ч! Но и здесь, надо сказать, немалую роль играют правильно выбранные шины.

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 2.

Для этого, первого теста мы отобрали четыре комплекта разных моделей шин размера 6,45—13. Они были испытаны на «Москвиче—2140» и «Жигулях» модели «21011». Эталонными для машины каждой марки приняли летние шины, соответственно М-145 и ИЯ-170. В порядке сравнения с ними поочередно устанавливали зимние АИ-168 без шипов и NR-08 «Хаккапелиитта», снабженные шипами из твердого сплава производства финской фирмы «Комета» — дочернего предприятия «Нокиа». Мы не ставили целью сопоставлять между собой модели шин в чистом виде. Нас интересовало, прежде всего, поведение автомобиля, опирающегося на ледяную или заснеженную дорогу протектором с летним рисунком, с зимним и самым совершенным на сегодня ансамблем из протектора с зимним рисунком и шипов. Все шины имели два слоя корда в каркасе и столько же в бракере, то есть под протектором. Разница же заключалась в том, что модели М-145 и АИ-168 диагональные, а ИЯ-170 и NR-08 радиальные. У финских шин брокер стальной (как у МИ-166, о которых журнал рассказывал в апрельском номере 1979 года). Эти различия, безусловно, важные для сравнения однотипных шин, в нашем тесте принципиального значения не имели, и мы считаем возможным пренебречь их влиянием на результаты, полученные специальными замерами.

Общие впечатления о шинах начинают складываться уже после первых обкаточных километров. Но проходит несколько дней, меняется капризная зимняя дорога, и неожиданно обнаруживаешь незнакомые до этого реакции машины на команды от рычагов и педалей. Соблазн проставить твердые оценки уступает место осторожному подбору условий для оценок. Чем большее число показывали счетчики километров на спидометрах «Москвича» и «Жигулей», тем больше таких условий мы отмечали в бортовых журналах. В конечном итоге, постоянно меняясь, шины прожили с нами целый год, оставив набор ощущений от езды по ледяным дорогам и укатанным снежным по весенней грязи и снежной целине, по мокрому и сухому асфальту, от коротких московских до тысячекилометровых командировочных маршрутов. Чтобы окончательно закрепить выводы о шинах, и прежде всего об их работе на зимних дорогах, мы воспользовались помощью специалистов НИИ шинной промышленности, прибором «путь—время—скорость» и секундомерами.

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 1.

Сегодняшний автомобиль приспособлен и к жаре, и к холоду, и к дождю, и к снегу. В этом, безусловно, немалая заслуга автомобильной и нефтехимической промышленности. Но только этого для нормальной — удобной и безопасной — эксплуатации машины мало. Ее необходимо обеспечить соответствующей дорожным условиям «обувью». Известный шаг к этому сделан.

С первым снегом парк таксомоторов и служебных «волг» частично переходит на зимние шины, производство которых у нас уже освоено. Целый ряд шиноремонтных заводов Всесоюзного промышленного объединения (ВПО) «Союзшина» восстанавливает 13- и 14-дюймовые покрышки наложением протектора с зимним рисунком. Получая вторую жизнь, эти шины при правильных нагрузках и уходе пробегают десятки тысяч километров по заснеженным дорогам.

В январе 1978 года было принято решение об освоении и развитии производства «легковых» шин с зимним рисунком протектора для наиболее массовых у нас в стране автомобилей «Москвич» и «Жигули». А в декабре НИИ шинной промышленности, согласно договору о творческом содружестве, передал нам для редакционных испытаний комплект новеньких шин модели АИ-168. Одновременно финская фирма «Нокиа» предоставила «За рулем» возможность познакомиться с последними образцами ее продукции для зимнего использования на автомобилях. Марка этого акционерного общества хорошо известна, а СССР. Она стоит на лифтах и мебели в учреждениях и гостиницах многих городов, на больших голубях катушках с кабелем, лежащих у строительных котлованов. Советские внешнеторговые объединения заключали контракты с фирмой на закупку для нашей страны автомобильных шин. Не случайно «Нокиа» получила статус официального поставщика 0лимпиады-80.

Сборка армейского транспорта. Часть 5.

Обращает на себя внимание диспропорция выпуска, когда некоторые изделия в избытие производятся многими предприятиями, а другие в недостаточном количестве — только на одном-двух. Те же декоративные колпаки, брызговики, защитные кожухи для картеров двигатели изготовляются каждое более чем на 20 предприятиях. И неудивительно, что, несмотря на малые объемы их производства на каждом отдельном предприятии, не удалось продать 10% этих изделий. Совсем недавно только один завод выпускал металлические противобуксовочные приспособления, а сегодня таких заводов уже 12, и производство этих изделий превысило заявки торгующих организаций. Такая же картина, к сожалению, наблюдается и с целым рядом других товаров.

В итоге базы не приняли и продаже целый ряд предлагаемых промышленностью аксессуаров.

Но вот другой факт. Торговые базы не приняли для реализации в магазинах 10 тысяч комплектов замков для крепления колпаков, 2 тысячи щупов для регулировки клапанов, 1* тысяч комплектов напольных ковриков , поддонов, тысячу радужных зеркал. А ведь эти детали не лежат на полках магазинов. Во многих областях строительства автомобилей ищут их.

В чем же дело? 0чевидно торговые организации недостаточно изучают спрос на детали и потому необоснованно избавляются от нужных товаров.

Сборка армейского транспорта. Часть 4.

Каждому владельцу автомобиля в процессе ухода за ним, эксплуатации требуется множество вещей, приспособлений, именуемых автопринадлежностями, или аксессуарами. Производство их в последние годы сильно возросло. Но все-таки еще не везде можно приобрести желаемый предмет. Причины тут разные — одни радио поступают в магазины, другие пока не выпускаются, иные не удовлетворяют потребителя по качеству и т. п. Попробуем разобраться в этих вопросах подробнее.

Представление об ассортименте и уровне выпуска автопринадлежностей дает оптовая ярмарка культтоваров, ежегодно проводимая в Москве. На ней оптовые базы предлагают свои и покупают другие изделия для реализации в дальнейшем через магазины своей республики, области, района. Таким образом, заключенные на ярмарке договоры определяют и программу производства автопринадлежностей и масштаб, географию их продажи.

Что же предлагала промышленность на последней (1979 года) ярмарке? На первый взгляд, все, что нужно автолюбителю. — 440 образцов, — это вдвое больше, чем в предыдущем году. Однако при изучении номенклатуры оказалось, что разных по существу изделий... 90. Все остальные — практически одинаковы: 26 видов декоративных колпаков на колеса «Жигулей», 24 вида передних и задних брызговиков для этих же машин и т. д.

А новых разработок — буквально единицы. И это при том, что не один десяток изделий, нужных автолюбителям, вообще не освоен промышленностью (например, легкие пластмассовые противобуксовочные приспособления, устройства для предпускового подогрева двигателей, клеящиеся декоративные холдинги и т. д., и т. п.).

Сборка армейского транспорта. Часть 3.

Ознакомимся теперь с основными агрегатами и узлами машины.

Двигатель — восьмицилиндровый. V-образный. четырехтактный дизель ЯМЗ—238 с жидкостной системой охлаждения и специальной системой подогрева для пуска в холодное время. Двигатель установлен на машине маховиком вперед. В маховике смонтирован двухдисковый главный фрикцион (сцепление).

Главная передача — единый агрегат, в литом алюминиевом картере которого установлены коническая пара шестерен, шестиступенчатая коробка передач и планетарно-фрикционные механизмы поворота. Главная передача соединена с двигателем карданным валом, проходящим по тоннелю через отделение управления. От нее мощность раздается на правую и левую бортовые передачи.

Бортовая передача — одноступенчатый планетарный понижающий редуктор, на выходном валу которого установлена ведущая звездочка. Стальной картер бортовой передачи прикреплен фланцем к корпусу машины.

Ходовая часть — ведущие звездочки, опорные катки, направляющие колеса с натяжными механизмами, металлические гусеницы и подвеска. Подвеска опорных катков сделана независимой, торсионной, причем передние и задние катки оснащены гидравлическими амортизаторами. Для работы в специфических дорожных условиях машину можно оборудовать специальными уширенными гусеницами. Они придают ей снегоболотоходные качества.

Управляют транспортером посредством двух рычагов поворота, педалей главного фрикциона, подачи топлива, тормоза с пневматическим приводом и рычага переключение передач.

Всесторонняя оснащенность МТ—ЛБ вспомогательным оборудованием и системами, простота и надежность, высокие ходовые качества. способность передвигаться по бездорожью и при температурах от +45“ до —45° выдвигают его на уровень лучших современных военных транспортных машин.

Сборка армейского транспорта. Часть 2.

Средний отсек корпуса отведен для двигателя со всеми его агрегатами и системами. Смещенный относительно продольной оси машины к левому борту силовой агрегат спереди, справа и сзади огорожен стенками с теплошумоизоляцнонным покрытием, так что вдоль правого борта транспортера остается узкий коридор, соединяющий отделение управления с задним отсеком, то есть грузовой платформой. В этом проходе установлены одно за другим два складывающихся сиденья.

В кормовом отсеке вдоль бортов смонтированы четыре топливных бака. Два нижних по размерам и конфигурации выполнены в виде скамей с поролоновыми подушками, рассчитанными для четырех человек каждая. Два других, верхние, укреплены на надгусеничных полках корпуса. Около задней стенки ограждения двигателя установлено еще одно сиденье. Таким образом, кроме механика-водителя и командира внутри машины могут разместиться 11 человек. Для посадки и высадки людей в кормовом листе корпуса сделана двухстворчатая дверь с бойницами для ведения огня из автоматов. Наблюдение во время движения, а также аварийную высадку людей, когда машина на плаву, можно вести через два верхних люка в передней части платформы. Свободное место на крыше сзади этих люков рассчитано для перевозки ящиков со снарядами или иного груза, который крепят при помощи специальных кронштейнов.

Герметичный корпус обеспечивает транспортеру плавучесть. Подаваемый внутрь корпуса машины воздух проходит специальную очистку и создает избыточное давление.

Для внутренней связи между членами экипажа служит обычное танковое переговорное устройство. В оборудование машины входят также прибор ночного видения для механика- водителя. дозиметрический прибор для определения уровня радиации, специальные смотровые приборы, водооткачивающая система.

Сборка армейского транспорта. Часть 1.

Условия современного боя предъявляют армейскому транспортному средству сложные требования, в первую очередь по проходимости, маневренности и быстроходности. Им в значительной степени отвечает легкий бронированный транспортер-тягач МТ—ЛБ.

Эта гусеничная машина может двигаться с высокой средней скоростью по дорогам, преодолевать труднопроходимые участки, окопы и траншеи, подъемы крутизной до 35°, форсировать на плаву водные преграды. Низкий силуэт обеспечивает ей скрытое перемещение на местности.

МТ—ЛБ предназначен для буксировки прицепов и артиллерийских установок, перевозки людей и грузов. Вооружение его составляет башенная установка с 7.62-миллиметровым пулеметом ПКТ.

Рассмотрим конструкцию и размещение основных агрегатов машины. Сварной корпус МТ—ЛБ по функциональному назначению можно условно разделить на передний, средний и задний отсеки.

Передний включает носовую часть, в которой установлена главная передача с механизмами поворота, и отделение управления. Между носовой частью и отделением управления — перегородка. Для доступа к главной передаче снаружи служит люк в наклонной поверхности носовой части. За лобовым стеклом у левого борта в отделении управления — место механика-водителя: мягкое сиденье, которое можно регулировать по длине и высоте, а также по наклону спинки. Перед ним — щиток приборов, рычаги и педали управления. Около правого борта, под вращающейся башенкой с пулеметной установкой — пост командира машины, который одновременно выполняет функции стрелка. Перед ним в нише — радиостанция. В боевых условиях стекла смотровых приборов механика-водителя и командира закрываются броневыми щитками. Для входа в отделение управления левее башенки предусмотрены два люка, герметично закрываемых броневыми крышками.

Рассказ моей старой знакомой

На курсы я пришла исполненная решимости. В конце концов, даже медведей выучивают на велосипедах ездить. А человек, как ни говори, венец творения, хотя бы и женщина. Попробовать можно. На юг дороже съездить, а чего там хорошего? Здесь же впечатлений — на всю жизнь и масса новой информации. Особенно на лекциях по устройству автомобиля. Чувствуешь себя интуристом: кругом говорят, а ничего не понятно.

Нет, конечно, кое-что понятно. Слова знакомые попадаются. Колено, юбка, муфта, цилиндр... Чтобы цилиндр сочетался с юбкой, она — юбка, то есть, — должна быть совершенно определенного фасона. И муфта тут будет очень уместна. Вообще, создатели автомобиля, очевидно, не просто любили женщин — они любили шикарных женщин. У них был свой идеал: кроме муфты и цилиндра, идеал имел пальцы с кольцами, ушки с сережками.

Была у нас контрольная, на ПЭ ДЭ ДЭ. К балету это никакого отношения не имеет — у нас в группе средний возраст подходящий. И средний вес. ПЭ ДЭ ДЭ — это правила дорожного движения, кто не знает. Получила двойку. Задачи у них какие-то дурацкие. Подъезжают, например, к перекрестку грузовик и велосипед, и спрашивается, кто проедет первым. Отвечаю: конечно грузовик. Оказывается нет, велосипедист, он на главной дороге. Баки забивают. Я сама была велосипедистом, знаю, как оно в действительности.

Самая сильная была последняя лекция — о дорожно-транспортном травматизме. Сидят все вроде тихо, пишут, но нервозность ощущается. Когда до открытых переломов дошли — чувствую, сейчас народ начнет отключаться. Сосед мой уже в полуобморочном состоянии: воображение, наверное, богатое. Вообще к таким вещам мужчины гораздо чувствительнее.

Везунчик. Часть 6.

В тот же день разведка донесла, что отряд, в который входил водитель гвардии сержант Денис Рзянин, помог передовым подразделениям продержаться на захваченном плацдарме, пока не подошли наши части, переправившиеся через Днепр по наведенным понтонным мостам. Уже находясь на берегах Днестра, Денис Филиппович Рзянин узнал, что за форсиванние Днепра ему присвоено звание роя Советского Союза.

Все дальше на запад шли советские войска, освобождая от фашистских захватчиков страны Европы. «Катюша», за рулем которой сидел Герой Советского Союза Денис Рзянин, прошла по дорогам Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии.

За годы воины машину четыре раза разбивало так, что ее приходилось отправлять в заводской ремонт. Каждый раз выходило из строя по нескольку человек орудийного расчета. А Рзянин за всю воину не получил ни одного серьезного ранения, только контузию под Воронежем. Однажды машина наскочила на мину. Весь передок вместе с мотором отбросило в сторону. Водитель и сидевший рядом с ним командир машины каким-то чудом остались невредимы. «Везучий у нас Денис», — говорили о Рзянине в подразделении.

С чувством исполненного долга перед Родиной в ноябре сорок пятого вернулся домой, к семье в Ташкент Денис Филиппович Рзянин. Многие годы работал шофером в институте хлопководства. Не раз выезжал в экспедицию в Голодную степь, немало пришлось преодолеть трудностей в знойном краю. И всегда вывозила его машина, словно платя добром за добро. Сейчас Денис Филиппович на заслуженном отдыхе. Но все равно всегда среди людей. Часто выступает в автохозяйствах, в школах и клубах ДОСААФ.

Везунчик. Часть 5.

Теория

Поперлись тогда к Волге, на Кавказ. Именно в это время Денис заявил о желании вступить в ряды ленинской партии. Скоро ему должно было исполниться тридцать два года. Всей своей жизнью он доказал, что имеет право называться коммунистом.

Собрание проходило в лесу, вблизи от переднего края. Непрерывно била артиллерия, в воздухе стоял гул от вражеских самолетов. Принятый единогласно кандидатом в члены партии, Рзянин вскоре опять сидел за рулем боевой машины. Арт-огонь гитлеровцев становился все гуще. Стоявший на подножке ЗИСа заместитель политрука батареи Весенин указывал путь — вправо, влево, вперед.

Машину резко подбросило. Передок поднялся и тут же опустился. Рзянин совладал с рулем и въехал в густое облако порохового дыма. Мельком взглянул на Весенина и увидел, как выбеленная солнцем гимнастерка его стала покрываться кровью, лицо вдруг побелело. Рзянин не дал замполиту упасть: крепко обхватил левой рукой и, напрягая все силы, продолжал управлять ЗИбом, пока не вывел его из обстреливаемой зоны...

19 ноября начался разгром немецко- фашистских полчищ под Сталинградом. Много славных подвигов совершили в те дни наши воины. К числу их принадлежит и подвиг водителя Рзянина.

Это было под станцией Суровииино. Дивизион гвардейских минометов поддерживал стрелковые части, которые отбивали контратаки фашистов, пытавшихся вырваться из окружения. Внезапно над огневыми позициями появились десятки фашистских самолетов. Знакомый отвратительный свист бомб быстро превращался в оглушительные взрывы. Бомбардировщиков сменили «мессеры». Они стали поливать «катюши» свинцом. Опять пришлось быстро менять огневые позиции.

 

Везунчик. Часть 4.

Ну, а о том, как порой им приходится приобщаться к рулю, вы, читатель, узнаете из этих записок. Хочу еще напомнить: обычно в наш праздник сильная (по прежним понятиям) половина находила всяческие возможности, чтобы публично улыбнуться нам, на этот раз, нарушая традиции, я улыбаюсь первая.

То, что автомобиль не роскошь, я поняла совсем недавно, пихая в грязный бок тяжелую и безжизненную «Волгу» среди осенней слякоти. Спереди и сзади у этой упрямицы были кокетливые треугольники с буквой «у» — учебная. Заводиться она не желала. «У! — говорила она. — Как же вы мне надоели!»

В другой бок ее толкал инструктор (официально — мастер практического вождения). Остальные меры воздействия были исчерпаны. Мы походили на двух щуплых санитаров, ведущих под руки тучную и невменяемую больную. Ничего себе роскошь!

Но в этот момент мотор вдруг ожил, забухтел — и старенькая, прошедшая огонь, воду и «капиталу» учебная «Волга» стала одновременно и роскошью, и средством передвижения. Она приняла нас в свое теплое лоно и полетела... с разрешенной скоростью сорок километров в час.

Везунчик. Часть 3.

С высокого вражеского берега прожекторы непрерывно обшаривали своими лучами черные воды Днепра. И вдруг на середине реки предательский луч высветил паром. Сразу же рядом разорвался снаряд. Леденящая волна окатила бойцов и сильно подбросила паром. За первым взрывом — второй, третий... Через пробоину хлынула вода, паром стал крениться. Отыскав, а темноте повреждение, Рзянин схватил заготовленную заглушу, обернул ее плащ-палаткой и закрыл пробоину.

Прямо с парома по приказу командира он вывел машину на огневую позицию, и боевой расчет с заблаговременно заряженной установки открыл огонь по пехоте и танкам гитлеровцев. После залпов «катюши» мало кому из них удалось спастись бегством. Боевой расчет машины БМ-13 за номером 3431, в который

Прежде ведь было как: человечество категорически делилось на две половины — на прекрасную и сильную. Теперь же, особенно в век НТР, первая половина, оставаясь прекрасной, становится одновременно и сильной. Ее представительницы вдребезги разбивают атом, покоряют арктические льды, отваживаются летать в космос. И, конечно, водят автомобили.

Везунчик. Часть 2.

В тот августовский день 1942 года под Воронежем Денис услышал благодарные слова от многих сослуживцев. Здесь он выдержал с честью еще одно боевое испытание. А вскоре 35-й гвардейский минометный полк был переброшен на Сталинградское направление. Бронированные армады гитлеровцев рванее далеко от деревни Чернышевича большое скопление автоматчиков противника. На них гвардейские минометчики обрушили залповые удары. Неожиданно появились немецкие танки. «Катюши» с открытых позиций повели по ним прицельный огонь. Пять машин были подожжены, остальные продолжали сопротивляться. Получив подкрепление, гитлеровцы решили окружить гвардейцев. В этот критический момент командир дивизиона отдал приказ на стремительный марш. Впереди — Рзянин, чье умение, стойкость и находчивость не раз были проверены в сложной обстановке. Опять на подножке ЗИСа офицер. Он указывает направление и подает сигналы остальным машинам. Короткая остановка. Залп, залп. Путь дивизиону свободен.

Вершиной боевых подвигов Рзянина стало форсирование Днепра. В середине ноября сорок третьего гвардейский минометный полк поддерживал наступление частей, освобождавших Украину. Враг изгнан из Запорожья. В его рунах остался лишь маленький остров Хортица — часть города. Узкий, каменистый, он разделяет Днепр на два русла. Оттуда фашисты методично били по Запорожью, по днепровским переправам. А подступиться почти невозможно: сплошь батареи, доты.

Везунчик. Часть 1.

Залп... Еще залп. Смерч огня, разрезая небо, обрушился на врага. Батарея реактивных сутан и срочно меняла огневую позицию — таков был приказ. Вдруг страшный удар потряс все вокруг. Взрывная волна швырнула с подножек на землю командира боевой машины Березенова и политрука батареи Бузанова, подняла и отбросила в сторону рядового Ерошина. шедшего по высокому бурьяну проводником «катюши». У водителя Рзянина помутилось в глазах, застучало сердце. На секунду- другую, контуженный, он впал в беспамятство, но сразу очнулся.

Еще не вполне понимая, что произошло, Рзянин механически, по многолетней привычке включил зажигание. Осечка. Окончательно прояснившееся сознание вернуло солдата к мысли, до этого владевшей всем его существом: машина должна выдвинуться на новый огневой рубеж и дать очередные залпы по противнику. Стал прикидывать: видно, двигатель заглох от сильной встряски. Не повреждено ли электрооборудование? Открыл капот, взгляд остановился на отсоединившемся контакте индукционной катушки. Быстро устранил неисправность. К машине уже несли двух убитых и нескольких раненых бойцов. Рзянин помог разместить их на машине и под еще не прекратившимся обстрелом рванулся вперед.

У наших друзей. Часть 2.

Практическое вождение тесно увязывается с изучением правил движения. Значительный эффект дает система тестов, позволяющая быстро и объективно оценить усвоение правил. На завершающем этапе учебного цикла проводятся соревнования между центрами в масштабе воеводства. Курсантам — победителям соревнований и отличникам учебы вручаются дипломы, вымпелы, памят-ные жетоны.
Преподаватели-инструкторы центров ЛОК в большинстве — опытные специалисты, которые к тому же постоянно повышают свои методические и технические знания. Существенную помощь учебным организациям оказывает главный методико-исследовательский центр. Он издает учебно-методическую литературу. разрабатывает рекомендации, предложения по совершенствованию подготовки будущих водителей.
Мы благодарны командирам, политра- ботникам-автомобилистам Войска Поль-ского, которые оказывают серьезную помощь ЛОК — участвуют в государственных экзаменах, проводят военно-патриотическую работу с курсантами.
Хеирик ПРУЖНЕВИЧ. начальник отдела автомобильного обучения Главного управления ЛОК
Нет-нет да встретишь а каком-нибудь городе скромный домик, на стене которого знак с пятиконечной звездой, перекрещенными винтовкой и самолетным пропеллером, внешние обводы знака увенчаны зубчатой шестерней и налитым колосом — символами труда и обороны. Вверху изображение флага, внизу — ленты. И надписи: «СССР». •ОСОАВИАХИМ». Так выглядела эмблема нашего оборонного Общества в довоенные годы. А как сделали барельеф над подъездом, вряд ли теперь кто скажет. Разве что старый осоавиахимовец, вглядевшись в исхлестанную ветрами и дождями десятилетий лепку, вспомнит: «Это же мы с друзьями ее прикрепили, когда лотерейные билеты распространяли-.» Эмблема агитировала за Осоавиа- хим, призывала крепить оборону.
Чуть ли не со времен ленинского Всевобуча сложилась у нашего народа традиция: вносить частицу своих трудовых сбережений в фонд обороноспособности страны. С 30-х годов эти вклады приобрели организованный характер в виде лотерей.
Сегодня оборонное Общество — ДОСААФ СССР решает куда более обширные задачи, чем его предшественник Осоавиахим. В школах, клубах, на курсах миллионы советских граждан получают технические специальности, учатся управлять автомобилем и мотоциклом, трактором и комбайном, само-летом и моторной лодкой. Каждый третий юноша уходит на армейсиую службу с воинской специальностью, полученной в ДОСААФ. Оборонное Общество строит добротные учебные здания, автодромы и гаражи, спортивные трассы, умножает парк учебных, спортивных автомобилей и мотоциклов. На это расходуются миллионы рублей.
Откуда они поступают?

У наших друзей. Часть 1.

АРМИИ ИНАРОДНОМУ ХОЗЯЙСТВУ
Лига защиты страны (ЛОК) — одно из кассовых объединений граждан Полькой Народной Республики, которое на >бщественных началах активно участвует в укреплении ее обороноспособности.
Военно-патриотическая деятельность IOK направлена прежде всего на подго- овку молодежи к службе в армии, на азвнтие военно-технических видов порта и политехнического обучения, йжное место в работе занимает воспи- ание трудящихся в духе интернацио- ализма, постоянное содействие укреп- ению братства между воинами Войска ольского и других армий Варшавского оговора, а также в духе тесного сотруд- ичества с оборонными организациями гран социалистического содружества, и режде всего ДОСААФ.
ЛОК. как и ДОСААФ, свою деятельность строит в тесном взаимодействии другими общественными организации.
Одна из важных сторон этой деятельности — подготовка водителей. В этой 1ласти сотрудничаем с Польским автомобильным союзом. Лига защиты страны »еет развитую сеть автошкол, специальных учебных центров, которые готовят и профессиональных шоферов и водителей личного транспорта.
С особой ответственностью мы относимся к обучению и воспитанию будущих военных водителей. С каждым годом учебная сеть расширяется и солидно пополняется: оборудованными современными наглядными пособиями классами для теоретических и практических занятий, автодромами, учебными площадками. Многие учебные центры располагают своими мастерскими, где есть возможность, например, разрезать двигатель, другие агрегаты и механизмы, изготовить электрифицированные стенды, схемы. Почти 90% наших учебных организаций располагают комплектами тренажерных устройств с центральным управлением. Применение технических средств существенно влияет на повышение качества обучения и проведение государственных экзаменов. Классы для практических занятий оснащены также действующими агрегатами автомобилей разных марок и моделей, находящихся в настоящее время в эксплуатации. Внедряется и оборудование для диагностики технического состояния автомобильного парка.
Совершенствованию учебного процесса и модернизации технической базы спо-собствуют ежегодные конкурсы-смотры работы центров и школ.
Существенно повлияло на качество обучения вождению введение поэтапной системы. Что это такое? На начальном этапе занятия ведутся на автодроме или в местах, где нет движения. Здесь отрабатываются троганье, остановка, повороты, развороты и ряд других элементов. Следующий этап — езда по улицам с небольшим движением и, наконец, по улицам и дорогам с интенсивным движением.

Воспоминания из старого. Часть 4.

В 1919—1923 годах Советское правительство по инициативе В. И. Ленина, за его подписью принимает еще ряд важных решений, цель которых как можно лучше обеспечить эффективность использования транспорта в экономике и защите молодого Советского государства.

Это и постановление Совета рабочей крестьянской обороны о проведении переписи автомобилей, тракторов и мотоциклов, это постановление о мерах пополнения военного автотранспорта на Польском фронте автомобилями и мотоциклами, это и декрет о порядке использования автотранспорта учреждений и предприятий, находящихся на государственном бюджете.

Очень важное решение состоялось 16 января 1922 года. Декретом Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета» была введена платность перевозок, установлена система тарифов, определена необходимость перевода транспортных организаций на хозяйственный расчет.

Обратившись к произведениям Ильича, к воспоминаниям о нем его соратников, я натолкнулся на слова Н. И. Подвойского, известного революционного и военного деятеля. Обсуждая в канун Октября кандидатуру одного из командиров Красной гвардии, В. И. Ленин буквально засыпал Подвойского вопросами: «Замечательный, говорите, человек? Голову положит за революцию? А какова его военная квалификация? Само он умеет бить без промаха, хотя бы из револьвера? К пушке подойти сможет, если потребуется? А на автомобиле перевезет что-нибудь необходимое, если потребуется? Умеет он управлять автомобилем?..»

Сейчас, когда наш народ готовится торжественно отметить 110летие со дня рождения великого Ленина, всем нам еще ближе, еще дороже становится каждая строчка его трудов, связанных с его именем документов, мы еще глубже оцениваем их значение.