Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 5.

На ледяных дорогах зимняя шина АИ-168 без шипов несколько проигрывает обычной летней, и особенно ИЯ-170. Но на укатанных снежных ее преимущества очевидны, и прежде всего на «Москвиче». Рыхлый снег наиболее ярко проявляет достоинства АИ-168 и с тем же предпочтением к модели «2140».
Подводя итог этому короткому тесту, можно утверждать, что для разных моделей автомобилей нет одинаковых рецептов по применению зимних шин. Мы показали здесь лишь несколько вариантов и надеемся, что они будут полезны нашим читателям.
На укатанном снегу преимущество шипов, выступающих из шашек протектора на 1,5 мм, практически не проявилось. Несколько заметнее оно было у «Жигулей», где разница в тормозном пути на шипованных и чистых зимних шинах оказалась в пределах 5%. В целом же летние шины проигрывали здесь специальном зимним, что наиболее заметно на «Москвиче».

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 4.

При езде по снежной целине роль шипов сводится к нулю. По этой причине мы «положили на весы» только две модели шин: летние и зимние. Как и предполагали, автомобили, въезжавшие в снег со скоростью 20 км/ч на шинах АИ-168, забирались значительно дальше, чем на М-145 и ИЯ-170. Причем «Москвич» каждый раз проезжал в среднем на 6 м больше, чем «Жигули». Эту разницу, нам кажется, можно объяснить тем, что у первого из них задние колеса идут строго по следу передних, не испытывая дополнительного сопротивления.
Весной и осенью прошлого года на шинах всех моделей мы пробовали ездить и в других условиях. Конечно, зимние шины были полезнее летних на раскисших от воды проселочных дорогах. По своим качествам они ближе к тем, что содержат в характеристике слова «повышенной проходимости», хотя рисунок протектора у них не приспособлен в такой же степени к самоочистке. И NR-08, и АИ-168 хорошо и стабильно держат контакт с мокрой дорогой. По субъективным оценкам, на них безопаснее проезжать неожиданные лужи и наносы грязи, часто встречающиеся весной и осенью.
Есть два важных фактора против использования этих шин на сухом асфальте — повышенный износ и шум, который они издают на ходу. Причем шины с шипами несколько шумнее. К тому же они оказывают не меньшее влияние на дорогу, чем она на них. После 1500 километров, пройденных по асфальту, вокруг шипов образовались небольшие, до 1 мм углубления изношенной и выкрошившейся резины. Из 132 шипов, старательно вделанных финскими специалистами в каждую шину, мы не досчитались четырех в задней левой и шести в правой. Передние шины сохранили весь набор. Этот факт мы отмечаем потому, что, переставляя шины, стремились соблюдать их постоянное место на любом автомобиле.

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 3.

Любой автомобилист согласится, что на скользкой дороге важнее быстро остановить машину, чем быстро разогнать ее. Особенно чутко относится он и к боковому скольжению — заносу, слишком часто сопровождающему поездки в зимние месяцы. Ну, а сугробы на дорогах после ночных метелей для человека, живущего в стороне от постоянно очищаемых магистралей, наверное, столь не естественны и привычны, как и сама зима. Эти три посылки мы заложили в основу оценок шин при испытаниях. К ним добавили лишь два варианта дорог — лед и укатанный снег. У снежной рассказ о поведении автомобилей с разными шинами лучше начать с коротких таблиц, которые можно будет достаточно подробно прокомментировать. В каждой из них приведены средние расстояния и время, полученные в нескольких контрольных заездах. Как будто напрашивается сравнение не только шин, а и самих автомобилей. (Особенно если вспомнить победы машин московского и ижевского заводов на зимних первенствах СССР по ралли, международных — «Русская зима» и в трековых (ипподромных) мысль о лучшей приспособленности москвичей» к скользким дорогам. Возможно, здесь сказывается слияние одинаковой колеи у передних и задних колес, иного распределения массы по сям и других факторов.) Но сравнение ряд ли будет правомерным, так как те - ты по каждой марке проводились в разные дни, когда и мороз был иной, и твердость льда менялась, и состояние нега.

Впрочем, вернемся к шинам. На льду безусловными фаворитами были NR-08 шипами. Они вдвое, по сравнению с газонными, уменьшали тормозной путь «Жигулей» и почти на 40% у «Москва». Примерно на треть сокращалось тремя прохождения ледового поворота отношении тормозного пути. И на льду и на укатанном снегу, независимо от типа шины, он увеличивается вдвое, тогда, как скорость возрастает всего лишь с 30 до 40 км/ч (см. таблицу). Техническая истина обязывает нас сказать, что величины тормозного пути, приведенные в таблицах, для стабильности и сравнения результатов получены при полной блокировке всех четырех колес, хотя на практике есть возможность ее уменьшить. Этому способствует прерывистое торможение на грани юза с одновременным торможением двигателем и переходом на пониженные передачи. Но это уже из области водительского мастерства, которое приобретается независимо от шин, стоящих на автомобиле. То же самое можно сказать и о движении на повороте. В испытаниях на льду он очерчен специальными вешками. Если автомобиль занесло и он задел ограничитель, заезд считается непригодным. Заноса быть не должно, но машина движется на его грани. Только так можно получить сравнимые результаты, оценивающие работу шин, а не шофера. Зато иллюстрацией водительского искусства могут служить ипподромные гонки. Кто из читателей журнала не видел на его страницах эффектные фотографии, на которых автомобили скользят, проходя поворот со скоростью, близкой к 100 км/ч! Но и здесь, надо сказать, немалую роль играют правильно выбранные шины.

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 2.

Для этого, первого теста мы отобрали четыре комплекта разных моделей шин размера 6,45—13. Они были испытаны на «Москвиче—2140» и «Жигулях» модели «21011». Эталонными для машины каждой марки приняли летние шины, соответственно М-145 и ИЯ-170. В порядке сравнения с ними поочередно устанавливали зимние АИ-168 без шипов и NR-08 «Хаккапелиитта», снабженные шипами из твердого сплава производства финской фирмы «Комета» — дочернего предприятия «Нокиа». Мы не ставили целью сопоставлять между собой модели шин в чистом виде. Нас интересовало, прежде всего, поведение автомобиля, опирающегося на ледяную или заснеженную дорогу протектором с летним рисунком, с зимним и самым совершенным на сегодня ансамблем из протектора с зимним рисунком и шипов. Все шины имели два слоя корда в каркасе и столько же в бракере, то есть под протектором. Разница же заключалась в том, что модели М-145 и АИ-168 диагональные, а ИЯ-170 и NR-08 радиальные. У финских шин брокер стальной (как у МИ-166, о которых журнал рассказывал в апрельском номере 1979 года). Эти различия, безусловно, важные для сравнения однотипных шин, в нашем тесте принципиального значения не имели, и мы считаем возможным пренебречь их влиянием на результаты, полученные специальными замерами.

Общие впечатления о шинах начинают складываться уже после первых обкаточных километров. Но проходит несколько дней, меняется капризная зимняя дорога, и неожиданно обнаруживаешь незнакомые до этого реакции машины на команды от рычагов и педалей. Соблазн проставить твердые оценки уступает место осторожному подбору условий для оценок. Чем большее число показывали счетчики километров на спидометрах «Москвича» и «Жигулей», тем больше таких условий мы отмечали в бортовых журналах. В конечном итоге, постоянно меняясь, шины прожили с нами целый год, оставив набор ощущений от езды по ледяным дорогам и укатанным снежным по весенней грязи и снежной целине, по мокрому и сухому асфальту, от коротких московских до тысячекилометровых командировочных маршрутов. Чтобы окончательно закрепить выводы о шинах, и прежде всего об их работе на зимних дорогах, мы воспользовались помощью специалистов НИИ шинной промышленности, прибором «путь—время—скорость» и секундомерами.

Мой личный тест автомобиля 80-х годов. Часть 1.

Сегодняшний автомобиль приспособлен и к жаре, и к холоду, и к дождю, и к снегу. В этом, безусловно, немалая заслуга автомобильной и нефтехимической промышленности. Но только этого для нормальной — удобной и безопасной — эксплуатации машины мало. Ее необходимо обеспечить соответствующей дорожным условиям «обувью». Известный шаг к этому сделан.

С первым снегом парк таксомоторов и служебных «волг» частично переходит на зимние шины, производство которых у нас уже освоено. Целый ряд шиноремонтных заводов Всесоюзного промышленного объединения (ВПО) «Союзшина» восстанавливает 13- и 14-дюймовые покрышки наложением протектора с зимним рисунком. Получая вторую жизнь, эти шины при правильных нагрузках и уходе пробегают десятки тысяч километров по заснеженным дорогам.

В январе 1978 года было принято решение об освоении и развитии производства «легковых» шин с зимним рисунком протектора для наиболее массовых у нас в стране автомобилей «Москвич» и «Жигули». А в декабре НИИ шинной промышленности, согласно договору о творческом содружестве, передал нам для редакционных испытаний комплект новеньких шин модели АИ-168. Одновременно финская фирма «Нокиа» предоставила «За рулем» возможность познакомиться с последними образцами ее продукции для зимнего использования на автомобилях. Марка этого акционерного общества хорошо известна, а СССР. Она стоит на лифтах и мебели в учреждениях и гостиницах многих городов, на больших голубях катушках с кабелем, лежащих у строительных котлованов. Советские внешнеторговые объединения заключали контракты с фирмой на закупку для нашей страны автомобильных шин. Не случайно «Нокиа» получила статус официального поставщика 0лимпиады-80.

Сборка армейского транспорта. Часть 5.

Обращает на себя внимание диспропорция выпуска, когда некоторые изделия в избытие производятся многими предприятиями, а другие в недостаточном количестве — только на одном-двух. Те же декоративные колпаки, брызговики, защитные кожухи для картеров двигатели изготовляются каждое более чем на 20 предприятиях. И неудивительно, что, несмотря на малые объемы их производства на каждом отдельном предприятии, не удалось продать 10% этих изделий. Совсем недавно только один завод выпускал металлические противобуксовочные приспособления, а сегодня таких заводов уже 12, и производство этих изделий превысило заявки торгующих организаций. Такая же картина, к сожалению, наблюдается и с целым рядом других товаров.

В итоге базы не приняли и продаже целый ряд предлагаемых промышленностью аксессуаров.

Но вот другой факт. Торговые базы не приняли для реализации в магазинах 10 тысяч комплектов замков для крепления колпаков, 2 тысячи щупов для регулировки клапанов, 1* тысяч комплектов напольных ковриков , поддонов, тысячу радужных зеркал. А ведь эти детали не лежат на полках магазинов. Во многих областях строительства автомобилей ищут их.

В чем же дело? 0чевидно торговые организации недостаточно изучают спрос на детали и потому необоснованно избавляются от нужных товаров.

Сборка армейского транспорта. Часть 4.

Каждому владельцу автомобиля в процессе ухода за ним, эксплуатации требуется множество вещей, приспособлений, именуемых автопринадлежностями, или аксессуарами. Производство их в последние годы сильно возросло. Но все-таки еще не везде можно приобрести желаемый предмет. Причины тут разные — одни радио поступают в магазины, другие пока не выпускаются, иные не удовлетворяют потребителя по качеству и т. п. Попробуем разобраться в этих вопросах подробнее.

Представление об ассортименте и уровне выпуска автопринадлежностей дает оптовая ярмарка культтоваров, ежегодно проводимая в Москве. На ней оптовые базы предлагают свои и покупают другие изделия для реализации в дальнейшем через магазины своей республики, области, района. Таким образом, заключенные на ярмарке договоры определяют и программу производства автопринадлежностей и масштаб, географию их продажи.

Что же предлагала промышленность на последней (1979 года) ярмарке? На первый взгляд, все, что нужно автолюбителю. — 440 образцов, — это вдвое больше, чем в предыдущем году. Однако при изучении номенклатуры оказалось, что разных по существу изделий... 90. Все остальные — практически одинаковы: 26 видов декоративных колпаков на колеса «Жигулей», 24 вида передних и задних брызговиков для этих же машин и т. д.

А новых разработок — буквально единицы. И это при том, что не один десяток изделий, нужных автолюбителям, вообще не освоен промышленностью (например, легкие пластмассовые противобуксовочные приспособления, устройства для предпускового подогрева двигателей, клеящиеся декоративные холдинги и т. д., и т. п.).

Сборка армейского транспорта. Часть 3.

Ознакомимся теперь с основными агрегатами и узлами машины.

Двигатель — восьмицилиндровый. V-образный. четырехтактный дизель ЯМЗ—238 с жидкостной системой охлаждения и специальной системой подогрева для пуска в холодное время. Двигатель установлен на машине маховиком вперед. В маховике смонтирован двухдисковый главный фрикцион (сцепление).

Главная передача — единый агрегат, в литом алюминиевом картере которого установлены коническая пара шестерен, шестиступенчатая коробка передач и планетарно-фрикционные механизмы поворота. Главная передача соединена с двигателем карданным валом, проходящим по тоннелю через отделение управления. От нее мощность раздается на правую и левую бортовые передачи.

Бортовая передача — одноступенчатый планетарный понижающий редуктор, на выходном валу которого установлена ведущая звездочка. Стальной картер бортовой передачи прикреплен фланцем к корпусу машины.

Ходовая часть — ведущие звездочки, опорные катки, направляющие колеса с натяжными механизмами, металлические гусеницы и подвеска. Подвеска опорных катков сделана независимой, торсионной, причем передние и задние катки оснащены гидравлическими амортизаторами. Для работы в специфических дорожных условиях машину можно оборудовать специальными уширенными гусеницами. Они придают ей снегоболотоходные качества.

Управляют транспортером посредством двух рычагов поворота, педалей главного фрикциона, подачи топлива, тормоза с пневматическим приводом и рычага переключение передач.

Всесторонняя оснащенность МТ—ЛБ вспомогательным оборудованием и системами, простота и надежность, высокие ходовые качества. способность передвигаться по бездорожью и при температурах от +45“ до —45° выдвигают его на уровень лучших современных военных транспортных машин.

Сборка армейского транспорта. Часть 2.

Средний отсек корпуса отведен для двигателя со всеми его агрегатами и системами. Смещенный относительно продольной оси машины к левому борту силовой агрегат спереди, справа и сзади огорожен стенками с теплошумоизоляцнонным покрытием, так что вдоль правого борта транспортера остается узкий коридор, соединяющий отделение управления с задним отсеком, то есть грузовой платформой. В этом проходе установлены одно за другим два складывающихся сиденья.

В кормовом отсеке вдоль бортов смонтированы четыре топливных бака. Два нижних по размерам и конфигурации выполнены в виде скамей с поролоновыми подушками, рассчитанными для четырех человек каждая. Два других, верхние, укреплены на надгусеничных полках корпуса. Около задней стенки ограждения двигателя установлено еще одно сиденье. Таким образом, кроме механика-водителя и командира внутри машины могут разместиться 11 человек. Для посадки и высадки людей в кормовом листе корпуса сделана двухстворчатая дверь с бойницами для ведения огня из автоматов. Наблюдение во время движения, а также аварийную высадку людей, когда машина на плаву, можно вести через два верхних люка в передней части платформы. Свободное место на крыше сзади этих люков рассчитано для перевозки ящиков со снарядами или иного груза, который крепят при помощи специальных кронштейнов.

Герметичный корпус обеспечивает транспортеру плавучесть. Подаваемый внутрь корпуса машины воздух проходит специальную очистку и создает избыточное давление.

Для внутренней связи между членами экипажа служит обычное танковое переговорное устройство. В оборудование машины входят также прибор ночного видения для механика- водителя. дозиметрический прибор для определения уровня радиации, специальные смотровые приборы, водооткачивающая система.

Сборка армейского транспорта. Часть 1.

Условия современного боя предъявляют армейскому транспортному средству сложные требования, в первую очередь по проходимости, маневренности и быстроходности. Им в значительной степени отвечает легкий бронированный транспортер-тягач МТ—ЛБ.

Эта гусеничная машина может двигаться с высокой средней скоростью по дорогам, преодолевать труднопроходимые участки, окопы и траншеи, подъемы крутизной до 35°, форсировать на плаву водные преграды. Низкий силуэт обеспечивает ей скрытое перемещение на местности.

МТ—ЛБ предназначен для буксировки прицепов и артиллерийских установок, перевозки людей и грузов. Вооружение его составляет башенная установка с 7.62-миллиметровым пулеметом ПКТ.

Рассмотрим конструкцию и размещение основных агрегатов машины. Сварной корпус МТ—ЛБ по функциональному назначению можно условно разделить на передний, средний и задний отсеки.

Передний включает носовую часть, в которой установлена главная передача с механизмами поворота, и отделение управления. Между носовой частью и отделением управления — перегородка. Для доступа к главной передаче снаружи служит люк в наклонной поверхности носовой части. За лобовым стеклом у левого борта в отделении управления — место механика-водителя: мягкое сиденье, которое можно регулировать по длине и высоте, а также по наклону спинки. Перед ним — щиток приборов, рычаги и педали управления. Около правого борта, под вращающейся башенкой с пулеметной установкой — пост командира машины, который одновременно выполняет функции стрелка. Перед ним в нише — радиостанция. В боевых условиях стекла смотровых приборов механика-водителя и командира закрываются броневыми щитками. Для входа в отделение управления левее башенки предусмотрены два люка, герметично закрываемых броневыми крышками.